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Quello che va bene per la Fiat non va più bene per l’Italia

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Dal 2012 è toccato ad Alfredo Altavilla, veterano di Fiat Group, già a capo di Fiat PowerTrain ex Fiat/GM Powertrain, gestire il marchio Fiat per l’Europa ed il vicino Oriente in un contesto di mercato, specialmente quello italiano, non facile. In una recentissima dichiarazione, Altavilla ha confermato il trend negativo del mercato europeo e italiano, con consumatori che non spendono e obiettivi economici di FGA (Fiat Group Automobiles) da spostare in avanti nel tempo.

Dopo la chiusura di Termini Imerese, in Italia FIAT produce componentistica e motori a Pratola Serra, poi la Panda a Pomigliano d’Arco, la Punto a Cassino e a Melfi, la Bravo a Cassino. Ypsilon e 500 vengono da Tichy in Polonia, la 500L nasce a Kragujevac (Croazia), mentre i piccoli diesel multijet ed il bicilindrico TwinAir arrivano anch’essi dalla Polonia (Bielsko-biala). I diesel VM sono costruiti a Cento (Ferrara) dopo l’acquisizione del 100% dell’azienda emiliana, mentre la nuova Maserati Ghibli viene realizzata a Grugliasco (Ex Bertone). Dall’America arrivano, in piccoli numeri, le Thema (Chrysler 300C), la 200C convertible rimarchiata Lancia ed il SUV Freemont (Dodge Journey). Il primo ed il terzo modello vengono equipaggiati principalmente con motorizzazioni nazionali turbodiesel.

Le Alfa infine si fabbricano sulle linee di Cassino (Giulietta) e Mirafiori (Mito).

Altri numeri forse rendono meglio l’idea. Nel 2012 Fiat aveva 198.348 dipendenti e 203 stabilimenti in tutto il mondo, mentre in Italia le fabbriche sono 6 e i dipendenti meno di 25 mila. La “I” tra la “F” e la “A” – quella che sta per “Italiana” – è insomma un po’ pencolante.

La principale critica che viene mossa alla gestione Marchionne è quella di non puntare su nuovi modelli per rilanciare il mercato interno, preferendo invece un prolungamento della vita commerciale di modelli oggettivamente datati (Punto e Bravo) e semplificando la gamma per ridurre al massimo i costi.

Altavilla conferma la scelta di FGA di voler puntare su Panda e 500 per derivarne due linee di prodotto, abbandonando Bravo e Punto al loro destino. La 500L va in questa direzione, con l’ultima variante a 7 posti e la versione semi suv, 500X, mentre per la Panda, a parte la 4×4, lo sviluppo del modello in un brand è ancora tutto sulla carta. L’idea comunque è quella di differenziare due linee di prodotto in base all’appeal: più modaiola e costosa la 500, in stile Mini, più pragmatica la Panda.

Olivier Francois, brand manager di FGA, conferma in una recente intervista la trasformazione in marchi distinti di Panda e 500. Si tratta di una prospettiva interessante, ma, al momento, piuttosto fumosa, alla quale si possono muovere due obiezioni fondamentali.

La prima è quasi banale: come Fiat intenda competere con altri produttori europei ed extracomunitari, rinunciando a presidiare alcuni segmenti di mercato, è un mistero. Manca una familiare compatta, manca un SUV compatto, manca una hatchback due volumi e mezzo, stile Astra/Golf per i grandi numeri (la Fiat Viaggio, che sarebbe perfetta, verrà realizzata soltanto in Cina e per il mercato cinese).

La seconda riguarda l’abbandono progressivo delle motorizzazioni fire turbocompresse da 1,4 litri a favore della massimizzazione delle applicazioni del bicilindrico twinair, disponibile ora anche con potenza di 105 cavalli, scelta che peraltro lascia ai soli diesel multijet, compresi fra gli 1,3 e i 2,0 litri, il compito di presidiare l’offerta motoristica.

In pratica c’è un buco grosso come una casa sui benzina per le vetture di segmento B e C che, guarda caso, corrispondono proprio alle ormai obsolete GPunto e Bravo.

Dal punto di vista “prestazionale” il marchio Abarth elabora e rielabora la solita 500 con la politica delle serie limitate e differenziando fra 500 custom, 595 e 500c (cabrio), mentre la Punto Abarth è rimasta ferma al restyling su base PuntoEVO, segno dell’imminente abbandono del modello da parte della casa madre.

Gli italiani insomma non avranno soldi per le auto, certamente, ma FGA fa pochino per invogliare a spendere chi ancora ne ha e, anche dal lato commerciale, mentre negli anni scorsi Fiat spiccava per le condizioni creditizie più favorevoli rispetto ad altri costruttori, al momento le offerte “a tasso zero” in casa Marchionne sono quasi inesistenti. (Cosimo Benini)

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